El segundo intento del actual gobierno nacional de renovar el concesionamiento del dragado de la Hidrovía Paraná–Paraguay corre el riesgo de un nuevo fracaso.
Un deficiente diseño de la licitación ha determinado la insuficiencia de competencia y se presume con fundamento que no producirá el mejor resultado para los futuros usuarios. Hay en el mundo no menos de una docena de empresas de dragado con capacidad para tomar esta concesión. Pese a eso solo se han presentado dos oferentes luego de la apertura el 27 de febrero pasado. Es la consecuencia de haber empleado un pliego de licitación que inevitablemente llevará a una adjudicación basada en cuestiones cualitativas y en la que se otorgan ventajas implícitas a la empresa que tuvo la concesión en los últimos treinta años. Esta circunstancia desalentó a varias empresas de dragado que serían elegibles por sus capacidades técnicas y económicas, pero que se abstuvieron de participar para no gastar inútilmente tiempo, esfuerzos y dinero.
Originalmente, se presentaron tres oferentes, uno de los cuales se retiró al no depositar la garantía de oferta dentro de las 24 horas. Las dos compañías que quedan son Jan de Nul, el anterior concesionario, y Dema, ambas belgas y con suficiente capacidad para los trabajos previstos.
Una semana después de conocido el pliego, el 15 de diciembre último, LA NACION publicó un editorial titulado “Privatización de la Hidrovía: esta vez, hacerla bien”. Se objetaban algunos aspectos de ese pliego que desalentaban la competencia y otros que quitarían transparencia a la adjudicación. Consecuentemente, se propusieron modificaciones, ninguna de las cuales fue considerada.
El proceso de la licitación se basó en tres sobres presentados simultáneamente. El primero mostraba la capacidad económica. El segundo, la forma en que se organizará el trabajo, el equipamiento y el personal técnico. El tercero, la tarifa de peaje cotizada en dólares, pero con una importante salvedad: el pliego fijaba una tarifa mínima y una máxima, y no serían admitidos valores por debajo ni por arriba de esa banda. La adjudicación no se realizaría por la menor tarifa de peaje cotizada, sino por una combinación del menor precio y la calificación técnica. Esta falta de simplicidad y transparencia cobraba gravedad porque, según fuentes calificadas, una tarifa razonable y suficiente estaría por debajo de la mínima del pliego. En todo caso, lo lógico sería que si la tarifa pudiera ser inferior, que ello surja de los oferentes en competencia. No siendo así, la lógica para aquellos que analizaron presentarse a la licitación debería pasar por cotizar la tarifa mínima. Entonces la adjudicación terminaría dependiendo exclusivamente del puntaje técnico.
Además de la subjetividad propia de esa calificación, los parámetros exigidos en el pliego otorgaban un handicap difícil de remontar a favor del anterior concesionario. Ante esta situación, la opción que eligieron prácticamente todos los interesados menos dos, fue no participar. La competencia quedó afectada y el proceso está sujeto a una adjudicación pasible de opiniones, impugnaciones y protestas.
La fijación de una tarifa mínima es el principal factor causante del problema. Consultado el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, respondió que esa decisión se tomó para evitar propuestas temerarias, siguiendo la opinión de la Unctad, el organismo convocado para asistir en el proceso licitatorio. Se trata de una razón insostenible, ya que si así fuera no podría haber licitaciones adjudicables por precio. La entrega de suficientes garantías es la forma de disuadir cotizaciones temerarias.
El camino correcto debería haber sido una primera clasificación de los oferentes por su capacidad técnica y económica para definir aquellos que estuvieran en condiciones de cumplir con las exigencias de la concesión, y luego abrir el sobre solo de ellos con la cotización de la tarifa de peaje, adjudicando a quien ofrezca la menor, sin límite mínimo. Para facilitar aún más la competencia hubiera sido conveniente dividir la licitación en dos tramos y que la concesión se otorgara por un plazo más corto, ya que no habrá inversión hundida significativa que deba recuperar el concesionario.
El pago de un peaje presumiblemente más alto del que resultaría sin un mínimo, afectará principalmente a los productores. La Argentina es tomadora de precios en los mercados internacionales de productos agrícolas y mineros. La tarifa de peaje de la Hidrovía pagada por las empresas navieras será por eso trasladada casi íntegramente a los productores.
En virtud de la necesaria transparencia, una clara competencia y asegurar el mejor resultado para los productores, sería recomendable la anulación de la licitación para encarar un tercer intento con un pliego bien elaborado.
