Uno de los temas más conocidos que abordarán el presidente Donald Trump y su par Xi Jinping en el viaje del norteamericano a Pekín este 14 y 15 de mayo, será la cuestión de los aranceles para los automóviles chinos, especialmente los eléctricos. Pero son varias las áreas en las que China significa hoy una amenaza para el poderío económico norteamericano debido al boom que experimenta toda su producción.
En 1978 el PBI chino era apenas un 7 % del de Estados Unidos. Pero tras el inicio ese año del llamado proceso de “Reforma y Apertura” de Deng Xiao Ping, China fue desplazando (o superará próximamente) a Estados Unidos como líder mundial en varios rubros. De hecho, se proyecta que, impulsada por sus avances tecnológicos y de competitividad, China se convertirá en la principal potencia económica en algún momento de la próxima década.
Por ejemplo, hace medio siglo China tenía una industria automotriz paupérrima, con un promedio de un automóvil cada 5000 habitantes (todos en poder de la elite burocrática). En aquel momento Estados Unidos ya fabricaba a un ritmo de más de 30.000 coches por día con un auto cada dos estadounidenses.
Hoy la industria china produce un total 80.000 vehículos diarios (sumando automóviles y comerciales), frente a los 44.000 de Estados Unidos, con lo que el gigante asiático representa aproximadamente un tercio de la producción mundial de vehículos, y el 70% de los autos eléctricos.
La gran virtud china es la planificación. “Debemos adoptar una perspectiva a largo plazo, comprender las tendencias actuales y elaborar nuestros planes de forma acorde“, sostiene habitualmente Xi Jinping.
La gran deuda pendiente de China, es imposible obviarlo, sigue siendo su régimen autoritario que reprime cualquier disenso político, graves violaciones a los derechos humanos, a la libertad de prensa y religiosa, y enormes casos de corrupción que van acordes con el tamaño gigantesco de su economía.
Pero las siguientes son algunas de las áreas en las que, gracias a una planificación que mira más allá de lo inmediato, China se consolida como gigante, y lidera o achica rápidamente la brecha que la separa del resto del mundo.
Robotización industrial
En 1961, en lo que es considerado el nacimiento de la robotización industrial, Unimate, en Estados Unidos, fue la primera máquina autónoma que manipulaba piezas fundidas a presión en caliente -un trabajo peligroso para los seres humanos-, en la fábrica de General Motors de Trenton, Nueva Jersey.
Y aunque Japón pasó luego al frente en la robotización de sus fábricas, China es hoy por lejos el líder mundial.
La mitad de los robots industriales están en el gigante asiático, con 2 millones de unidades, cinco veces más que en Estados Unidos.
Por ejemplo la empresa Xiaomi, conocida en la Argentina por los teléfonos celulares y electrodomésticos, tiene en China enormes “dark factories” (fábricas oscuras), en las que los robots trabajan 24/7, sin necesidad de iluminación, ni cambios de turno. Y con un nivel de precisión imposible de alcanzar para el ojo humano, fabrican un teléfono celular por segundo.
Otro ejemplo, AKA Robotics cuenta con miles de máquinas programadas trabajar de forma autónoma. Como arañas gigantes sus robots se trepan de forma magnética a superficies verticales para realizar tareas riesgosas, pesadas o tóxicas para las personas, especialmente en la industria naviera o la construcción.
La robotización abarca ya todos los rubros, desde los celulares hasta la industria pesada y automovilística.
Cuando Estados Unidos picaba en punta en su desarrollo industrial, en 1903 Henry Ford (1863-1947) lanzó en Detroit, Michigan, el primer automóvil producido por Ford Motor Company, “la máquina más fiable del mundo”, según sus propias palabras.
El año pasado el heredero de Henry Ford al frente de la compañía, Jim Farley, confesó que regresó “humillado” de un viaje a China, asombrado por el gran avance de los fabricantes chinos en automatización, costos y calidad. “Si perdemos esto, no tenemos futuro en Ford”, advirtió.
Desarrollo agrícola-ganadero
Aunque por su enorme cantidad de habitantes y necesidades alimentarias, China es el mayor importador de productos agrícolas en el mundo -un rubro que beneficia a países exportadores como la Argentina- también se consolida como potencia productora agroganadera.
“La primera vez que visité los campos chinos fue en 2004 y la última, el año pasado y los cambios que vi en ese lapso son impactantes”, comentó a LA NACION Enrique Erize, presidente de la consultora agrícola Novitas, y ex presidente de la Federación de Acopiadores.
Como ejemplo, a comienzos de siglo el gigante asiático producía, algo más de 100 millones de toneladas métricas de maíz, mientras Estados Unidos superaba los 250 millones. En este cuarto de siglo China logró triplicar su producción mientras los granos norteamericanos no llegaron a duplicar su volumen y quedaron en 425 millones de toneladas.
“Este desarrollo se da en un país que tiene una limitación muy grande: la permanente reducción de tierras cultivables con el crecimiento de las ciudades y la desaparición de la población rural”, explicó Erize.
En efecto, mientras Estados Unidos tiene hoy 0,47 hectáreas por persona de tierra cultivable (la Argentina cuenta con 0,60 hectáreas), en China quedan apenas 0,08 hectáreas cultivables por persona.
“Ante esta realidad, el campo chino tenía solo tres alternativas: aumentar el rinde mediante la tecnologización, crecer ‘hacia arriba’, o avanzar sobre el desierto“, afirmó Erize.
Lo de “crecer hacia arriba” suena raro en el rubro agrícola-ganadero. Pero en la provincia de Hubei, China construyó, por ejemplo, un “rascacielos” de 26 pisos, que de afuera parece solo un elegante edificio vidriado, pero adentro es un criadero de 650.00 cerdos, el más grande del mundo. Allí se faenan 1,2 millones de porcinos por año.
Aunque en la cuestión robótica aplicada al campo hay otros países (como Estados Unidos, Israel u Holanda) que llevan la delantera tecnológica, China achica rápidamente la brecha con sus enjambres de drones agrícolas para fumigación y monitoreo, el desarrollo de tractores autónomos y sistemas de agricultura inteligente con el respaldo del gobierno.
“Algo que me sorprendió mucho en estas últimas décadas es el avance chino sobre el desierto de Gobi”, contó Erize, en referencia a esa inmensa superficie desértica china de un tamaño similar a toda la Patagonia argentina y chilena.
China ha creado lo que ellos llaman “la Gran Muralla Verde” en lo que antes era desierto. Con miles de robots que trabajan 24/7 en las dunas, en condiciones en que las personas no podrían sobrevivir, las máquinas todoterreno perforan la arena, e insertan plántulas envueltas en una membrana biodegradable que retiene humedad. Los drones completan luego la tarea de riego y fumigación.
“De todas maneras hay algo que no se dice demasiado”, agrega finalmente Erize. “Junto con la creación de corredores verdes en el desierto, las ciudades avanzan sobre tierras cultivables. Y no se puede comparar el rinde por hectárea de un lugar y otro porque hay factores como el clima o la calidad de la tierra que no es tan sencillo controlar ni modificar“, afirmó.
Red ferroviaria de alta velocidad
El transporte, en general, tiene muchos rubros y formas de medición, pero Estados Unidos y Europa encabezan sin dudas todo lo que sea aviación y tráfico aéreo.
Gracias a su sólida industria petrolera y automotriz, los norteamericanos apostaron además históricamente al desarrollo de sus carreteras.
Pero aunque el territorio del gigante asiático es apenas un poco más grande que el de Estados Unidos, su red de autopistas llega a 180.000 kilómetros contra 80.000 kilómetros estadounidenses.
“Donde China lleva además una clara delantera al resto del mundo es en trenes de alta velocidad con una red que ya supera los 50.000 kilómetros de vías, el 70 % del total mundial”, contó a LA NACION la ingeniera argentina Betania Biagini, CEO de la consultora International Business Cooperation (IBC), de Shenzen, especializada en desarrollo de vehículos eléctricos, energías renovables, y ecosistemas de comercio inteligente.
Los chinos llegaron muy tarde a la carrera que inició Japón en 1964 con el Shinkansen, Tokio-Osaka, que circulaba a 210 km/h. No fue hasta 2007 que se introdujo la primera línea interurbana de alta velocidad Pekín-Tianjin HSR (350 km/h). Pero hoy la vasta red china incluye ocho líneas diferentes. En Estados Unidos, lo más parecido a un tren de alta velocidad es la línea Brightline, Miami-Orlando, que en algunos tramos alcanza los 200 km/h.
Desde el punto de vista técnico, la ingeniera Biagini resaltó que la red que alcanzaría para dar algo más que una vuelta a toda la Tierra, “cuenta con una tecnología adaptada para un entorno complejo, con terrenos, temperaturas y condiciones climáticas muy extremas”.
También destacó el nivel de confort que disfrutan los pasajeros, con espacios amplios entre asientos, y butacas reclinables a 180° en clase ejecutiva.
“Hay conexión wifi en todo el tren, enchufes 220v, y los pasajeros tienen por ejemplo un código QR en el asiento que, al escanearlo, se conecta con una aplicación de delivery. Uno hace el pedido de comida a la empresa de su preferencia, ajena a la línea ferroviaria. Y al llegar a la siguiente estación, el empleado del delivery entrega la comida caliente para el pasajero, que jamás se movió de su asiento”, enfatizó Biagini.
“Además, hay un sistema de mejora técnica permanente. Me pasa que salgo de una fábrica de trenes asombrada por sus avances y cuando regreso al año siguiente, esa tecnología ya fue superada”, añadió.
Energía solar
La verdad sea dicha, siendo responsable del 34% de las emisiones de dióxido de carbono (CFC) que contaminan el aire del planeta con el uso de combustibles fósiles, no se puede decir que China sea un modelo en el cuidado del medio ambiente. Pero sorprendentemente es líder mundial en muchas energías renovables.
“El avance chino en fuentes limpias tiene una sola motivación: para seguir creciendo necesitan nuevas y diferentes fuentes de energía, además de las no renovables que usan abundantemente”, explicó a LA NACION Diego Werner, CEO de la consultora Aires Renewables.
En 1954, en Estados Unidos se creó la primera célula solar de silicio en Bell Labs, Nueva Jersey. Y ese país lideró esta tecnología durante el resto del siglo XX. Pero hoy día, el total de la capacidad instalada norteamericana es de unos 250 gigawatts, la quinta parte de los 1,2 terawatts que produce China.
“Uno de los puntos a favor de la energía solar es que los plazos para la construcción de las instalaciones son muy breves. Para una central nuclear, térmica o hidroeléctrica se tarda por lo menos cinco años, y una solar construida desde cero, puede estar operativa en un año”, agregó Werner.
Los chinos avanzaron también en la manufactura de los componentes, y el 85 % de los paneles solares que hay en este momento en el mundo son “Made in China”.
“Otro gran logro, que puede ser especialmente útil para copiar en los países con escaso territorio, como los europeos, es el desarrollo de los parques solares flotantes. China cuenta hoy ya con unos 400 kilómetros cuadrados de parques sobre el agua”, afirmó Werner. Eso es el doble del tamaño de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Industria automotriz
En su pulseada por la cuestión de los vehículos eléctricos, Trump y Xi llegan empatados a la cumbre de Pekín. Y ninguno de los dos parece dispuesto a ceder.
Aunque resulte difícil imaginarlo, el Departamento de Energía de Estados Unidos recuerda en su página que a principios del siglo pasado, los autos eléctricos estaban de moda en Estados Unidos, representando alrededor de un tercio del total de vehículos en circulación. Como prueba publica una foto de la Quinta Avenida, de Nueva York, con variedad de tipos de automóviles.
Pero en los años 20, el descubrimiento del petróleo barato en Texas, sepultó por décadas el desarrollo del transporte limpio.
Así fue como los chinos, que llegaron un siglo después al mercado de los autos eléctricos, pasaron a liderar rápidamente en ese rubro.
“Una vez un empresario chino me dijo lo siguiente”, recordó a LA NACION el experto en Movilidad Sostenible Claudio Damiano, y rememoró esta frase que escuchó: “A comienzos de este siglo, los chinos nos convertimos en importantes productores de baterías de iones de litio para teléfonos y computadoras portátiles. Y una vez que aprendimos a hacer baterías pequeñas, buenas y baratas, apareció este negocio de venderlas con ruedas”.
En pocos años el gigante asiático pasó a liderar en todo el mundo la cadena del transporte eléctrico, desde los autos hasta camiones, colectivos y embarcaciones.
Para intentar detener la invasión de automóviles chinos en Estados Unidos, durante su primer mandato Trump les impuso un arancel del 25%, y su sucesor Joe Biden lo subió al 100 %. Pero ante el hecho consumado del liderazgo de los asiáticos, Trump le propuso a Xi que las empresas chinas se puedan instalar en Estados Unidos pero bajo algunas condiciones: formar joint-ventures con empresas norteamericanas (que deberán tener el 51 % de la participación), y contratar trabajadores estadounidenses. Además amenazó con llevar hasta el 200 % los aranceles para la importación.
Firmes en su pulseada, los chinos están buscando la forma de establecerse en México o Canadá y aprovechar algún vericueto de los tratados de libre comercio para ingresar desde allí a Estados Unidos.
“Lo cierto es que hoy China produce casi 13 millones de vehículos eléctricos por año mientras que Estados Unidos fabrica alrededor de 1,7 millones, y toda Europa supera apenas los 4 millones”, explicó Damiano. “Es decir que para ellos no sería un esfuerzo grande aumentar la producción para cubrir cualquier mercado en forma completa, sin necesidad de tener que instalarse en Estados Unidos. Ahora resta ver qué resulta de las negociaciones entre Trump y Xi”.
¿Y la industria bélica?
Aunque desde que se concentró en su crecimiento económico hace casi medio siglo China no participó en ningún conflicto armado, su Ejército sigue siendo desde hace más de siete décadas el más grande del mundo, hoy con 2 millones de efectivos activos, mientras India tiene 1,5 millones y Estados Unidos 1,3 millones.
Y, pese a que los norteamericanos controlan el 50% del mercado mundial de venta de armas (frente al 18% de los chinos), y el país americano sigue siendo el líder en cuanto a innovación, “la industria de defensa china está reduciendo progresivamente la brecha en prácticamente todos los ámbitos”, dijo a LA NACION Brian Hart, subdirector del China Power Project en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), de Washington.
“En algunos sectores, sobre todo en capacidades de drones y misiles, China ya se sitúa a la vanguardia mundial en cuanto a la calidad, variedad y cantidad de sus sistemas; y presta especial atención a los sistemas no tripulados y autónomos, que el Ejército Popular de Liberación considera fundamentales para el futuro de la guerra”, agregó Hart.
Pero la gran diferencia entre ambos países es que Estados Unidos busca proyectar poder a nivel global, mientras que el ejército chino aún se centra principalmente en el Indo-Pacífico, aunque está desarrollando nuevas capacidades que le permiten consolidar su poder cada vez más lejos de sus costas.
Hart destacó además otra característica que todavía pone a los chinos por detrás en la industria mundial bélica. “Las armas estadounidenses han sido probadas en combate, y sus éxitos operacionales siguen demostrando que produce sistemas de alta capacidad, mientras que el equipamiento chino está mucho menos probado en combate real”.
